Een verlader heeft een vloeibaar product dat van Rotterdam naar Noord-Italië moet. Gaat dat over de weg, of is een combinatie van weg en spoor beter? Het antwoord is minder eenvoudig dan veel mensen denken. Drie dingen wegen het zwaarst: hoeveel ton je in één deal moet vervoeren, hoe ver de lading moet en wat voor product het is. Daarnaast tellen twee ontwikkelingen steeds zwaarder mee: het tekort aan chauffeurs in Europa en de druk om CO2-uitstoot te verlagen. Hieronder lees je hoe je die afweging maakt. Wij denken graag mee, de keuze ligt bij jou.
Wat intermodaal transport bij RMI inhoudt
Bij intermodaal transport combineer je meerdere modaliteiten in één transportopdracht. Bij RMI zijn dat spoor, zee (shortsea en deepsea) en de weg. De weg is alleen de first mile en de last mile: van het laadadres naar de trein of het schip, en van de terminal naar het losadres. Het lange stuk ertussen gaat per spoor of over zee.
Elke tankcontainer is bij ons een eigen opdracht. Stuur je een opdracht voor vijftien tanks, dan krijg je vijftien units die elk hun eigen boeking hebben. Dat geeft ruimte: vaak spreiden we het volume over meerdere treinen of schepen, zodat één vertraging niet meteen je hele levering raakt.
Factor 1: tonnage en laadvermogen
De vraag is niet hoeveel containers je hebt, maar hoeveel ton je in één deal verplaatst.
Het maximaal toegestane gewicht op de weg verschilt per land, en op een traject bepaalt het strengste land wat je mag laden. Elke corridor heeft zo zijn eigen beperking. Van Nederland naar Italië is dat Duitsland: daar mag een combinatie over de weg 40 ton wegen. Na aftrek van trekker, chassis en tank blijft er zo’n 24 tot 25 ton voor product over. In het voor- en natransport van intermodaal vervoer geldt een hogere grens van 44 ton. Per tankcontainer kun je daardoor gemiddeld twee tot drie ton meer product meenemen.
Bij één zending van 24 ton maakt dat weinig uit. Bij een deal van 100, 150 of 200 ton wel: je hebt minder zendingen nodig. Waar je over de weg vijf tankauto’s inzet, kom je intermodaal vaak met vier containers uit. Dat scheelt een volledige vracht.
Het werkt ook andersom. Intermodaal transport van Nederland naar Noord-Italië met een 25ft-tankcontainer kost hetzelfde, of je er nu 24 of 27 ton in laadt. Hoe meer product je per container meestuurt, hoe lager je transportprijs per ton.
Factor 2: afstand
Hoe langer het traject, hoe aantrekkelijker intermodaal wordt. Over de weg lopen de kosten met de afstand snel op:
- Chauffeurs moeten zich aan de rij- en rusttijden houden en onderweg fatsoenlijk kunnen pauzeren. Dat kost tijd en extra vergoedingen.
- De truck moet ook weer terug, of vanaf elders worden aangereden.
- Tolkosten zijn op lange routes fors.
- Elke extra kilometer over de weg betekent meer CO2-uitstoot en meer tijd in de file.
Op een korte afstand wegen die punten minder zwaar. Op een route als Nederland naar Italië, Spanje of Oost-Europa maken ze het verschil.
Factor 3: het product
Intermodaal transport duurt vaak wat langer dan een directe rit over de weg. Voor veel producten is dat geen probleem. Oliën, vetten, de meeste chemicaliën en neutrale producten zoals schoonmaakmiddelen of azijn hebben een lange houdbaarheid en kunnen zonder bezwaar langer onderweg zijn.
Voor andere producten ligt dat anders:
- Producten met een korte houdbaarheid moeten snel op hun bestemming zijn.
- Temperatuurgevoelige producten, die op 80 of 100 graden en hoger worden geladen, koelen onderweg af. Denk aan warme wax: die wordt vast en moet dan lang worden opgewarmd voordat je kunt lossen.
Heb je een product dat lang goed blijft en minder gevoelig is voor temperatuur, dan is intermodaal vaak de moeite van het vergelijken waard. Voor sommige producten zijn er ook tanks die het product tijdens het transport op temperatuur houden. Of dat voor jouw product en route werkt, bekijken we per geval.
Het chauffeurstekort maakt de weg minder zeker
Volgens de wereldorganisatie voor wegvervoer IRU staan er in Europa zo’n 502.000 vacatures voor vrachtwagenchauffeurs open, 13 procent van alle plekken (onderzoek IRU, 2025). Tot 2030 gaan er daarnaast ongeveer 660.500 chauffeurs met pensioen. Het tekort wordt dus eerder groter dan kleiner.
Voor een logistiek inkoper betekent dat: capaciteit over de weg is niet vanzelfsprekend, zeker niet op lange internationale ritten. Je merkt het elk jaar in de gebroken weken van april en mei, als verladers hun ladingen bij hun vaste vervoerder niet rond krijgen.
Bij intermodaal transport rijdt een chauffeur alleen de korte ritten naar en van de trein of het schip. Het lange stuk gaat op het spoor of over zee, waar één trein of schip tientallen containers tegelijk meeneemt. Voor dezelfde tonnage heb je dus veel minder chauffeursuren nodig. En omdat je per container twee tot drie ton meer laadt, heb je ook minder ritten nodig.
CO2: waar intermodaal het verschil maakt
Steeds meer verladers moeten hun transportuitstoot rapporteren of verlagen, en in tenders telt duurzaamheid mee. Volgens de Nederlandse CO2-emissiefactoren voor goederenvervoer (2025) stoot een containertrein zo’n 18 gram CO2 per tonkilometer uit. Een zware trekker met oplegger die een container vervoert, komt op 121 gram. Dat is bijna zeven keer zoveel.
Het voor- en natransport over de weg telt wel mee. Het echte verschil hangt dus af van de verhouding tussen de korte stukken weg en het lange stuk spoor of zee. Hoe langer de hoofdroute, hoe groter de winst. En het extra laadvermogen helpt ook hier: minder zendingen voor dezelfde tonnage betekent minder uitstoot.
De flexibiliteit van een tankcontainer
Een tankcontainer staat los van de truck en past op een chassis, een treinwagon en een schip. Dat geeft ruimte in je planning:
- Het product blijft in dezelfde tank. De container gaat van de weg naar de trein of het schip en weer terug, zonder dat je product wordt overgepompt.
- De container kan wachten, de chauffeur niet. Kan er even niet worden gelost, dan blijft de tankcontainer staan en rijdt de truck door.
- Je schuift per unit. Omdat elke container een eigen boeking heeft, pas je bij een verstoring of een wijziging één of een paar units aan, niet je hele levering.
- Voor elk product is er een tank. Naast standaard tankcontainers zijn er uitvoeringen voor bijzondere producten, zoals rubber-lined tanks voor agressieve chemicaliën en tanks die het product op temperatuur houden. Zo kan ook een lastig product mee op de trein of het schip.
De afweging in één overzicht
| Factor | Intermodaal wordt interessant bij |
|---|---|
| Tonnage | Deals van tientallen tot honderden tonnen, zodat het extra laadvermogen zendingen scheelt |
| Afstand | Langere trajecten, waar rij- en rusttijden, tol en lege ritten zwaarder meetellen |
| Product | Producten met een lange houdbaarheid en zonder strenge temperatuureisen |
| Capaciteit | Stromen waarbij je minder afhankelijk wilt zijn van beschikbare chauffeurs |
| Duurzaamheid | Verladers die hun CO2-uitstoot per ton moeten verlagen of rapporteren |
| Planning | Stromen die je vooruit kunt plannen, zodat je volume over meerdere vertrekken kunt spreiden |
Waarom verladers voor RMI kiezen
RMI beheert een vloot van circa 1.500 tankcontainers vanuit Rotterdam-Botlek. Dat is een overzichtelijke vloot, en dat is bewust. Onze containers zijn voortdurend in beweging en komen regelmatig terug in ons eigen depot. We zien elke unit terug en weten in welke staat hij is.
We bedienen klanten in heel Europa, ook buiten onze vaste corridors, bijvoorbeeld in Roemenië, Bulgarije en de Baltische staten. Dat kan omdat we al jaren samenwerken met vaste partners die voor ons laden en lossen. Die relaties zijn meer dan opdrachtgever en leverancier. Partners investeren voor ons in speciaal materieel, in slangen en soms in vaste chauffeurs, omdat ze weten dat er werk van ons komt. We wisselen daarom zelden van partner, en dat merk je aan hoe zorgvuldig er met je product wordt omgegaan.
Elke zending krijgt bij ons persoonlijke aandacht, van de eerste boeking tot de laatste lossing.
Wil je weten of intermodaal transport voor jouw stromen uit kan? Bekijk onze intermodale transportdiensten, lees meer over intermodaal transport van chemicaliën of leg je volumes en routes aan ons voor. Wij maken de vergelijking op je eigen cijfers.
Veelgestelde vragen
Vanaf hoeveel containers is intermodaal transport rendabel?
Daar is geen vaste grens voor. Kijk naar het aantal tonnen dat je in één deal verplaatst, de afstand en je product. Bij grotere tonnages en langere afstanden levert intermodaal vervoer vaak minder zendingen en lagere kosten per ton op.
Hoeveel meer kan ik laden in een tankcontainer via intermodaal transport?
Gemiddeld twee tot drie ton meer product dan over de weg, afhankelijk van de route. Het strengste land op het traject bepaalt wat je over de weg mag laden, en dat verschilt per corridor.
Welke producten zijn geschikt voor intermodaal vervoer?
Producten met een lange houdbaarheid die minder gevoelig zijn voor temperatuur, zoals oliën, vetten, veel chemicaliën en schoonmaakmiddelen. Producten met een korte houdbaarheid of die warm moeten blijven, gaan vaker over de weg.
Helpt intermodaal transport tegen het chauffeurstekort?
Ja. Een chauffeur rijdt alleen de first en last mile naar en van de trein of het schip. Het lange stuk gaat per spoor of over zee. Daardoor heb je voor dezelfde tonnage veel minder chauffeursuren nodig.
Hoeveel CO2 bespaar je met intermodaal transport?
Dat hangt af van de route. Per tonkilometer stoot een containertrein bijna zeven keer minder CO2 uit dan een vrachtwagen met container. Het voor- en natransport over de weg telt mee, dus hoe langer het stuk per spoor of zee, hoe groter de besparing.
Kan ik gevaarlijke stoffen intermodaal vervoeren?
Ja, voor de meeste ADR-klassen. Welke route mogelijk is, hangt af van de classificatie van je product. We bekijken dat per product en per traject.
Hoe beperkt RMI het risico op vertraging?
Elke tankcontainer wordt apart geboekt. Bij grotere volumes spreiden we de containers over meerdere treinen of schepen, zodat een vertraging op één vertrek niet je hele levering raakt.
